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交通信號(hào)燈似乎正在成為智慧城市的重要切口。滴滴發(fā)布的智慧交通戰(zhàn)略產(chǎn)品“交通大腦”，一個(gè)多月前已在全國(guó)20多座城市部署智慧誘導(dǎo)屏、智慧信號(hào)燈等交通設(shè)施。同樣，阿里云已運(yùn)行一年有余的“城市大腦”機(jī)器智能項(xiàng)目，也是以智慧信號(hào)燈為切入點(diǎn)，使其與交通監(jiān)控連接，調(diào)節(jié)城市交通運(yùn)行。

信號(hào)燈為何成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的關(guān)注點(diǎn)？實(shí)際上，在我看來(lái)，無(wú)縫銜接的運(yùn)輸服務(wù)，是未來(lái)的交通形態(tài)，其中有許多高新技術(shù)，也有很大的市場(chǎng)。信號(hào)燈這項(xiàng)并不是最重要的。

國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)巨頭，如谷歌、優(yōu)步等，一直在無(wú)縫運(yùn)輸服務(wù)鏈條上投入大量資金和人才。而無(wú)論北歐提倡的MaaS（移動(dòng)即服務(wù)，Mobility as a Service），還是美國(guó)設(shè)想的TaaS（運(yùn)輸即服務(wù)，Transportation as a Service），描繪的前景都是打通所有環(huán)節(jié)，整合人們出行或貨物運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程。用戶(hù)不必關(guān)心過(guò)程，只要提交需求，所有行程就能及時(shí)安排好，中間零換乘、零等待，出門(mén)和發(fā)封郵件一樣簡(jiǎn)單。

實(shí)現(xiàn)這樣的愿景，需要在人工智能、無(wú)人駕駛、地圖測(cè)繪、云計(jì)算等方面投入足夠的資金和人力，也要有足夠強(qiáng)大的聯(lián)盟合力提供服務(wù)?？雌饋?lái)，無(wú)縫運(yùn)輸服務(wù)鏈條的任何一個(gè)環(huán)節(jié)，都?jí)蚧ヂ?lián)網(wǎng)公司忙好一陣子。

那么，巨頭們對(duì)于信號(hào)燈的選擇，有何深意呢？

為什么選擇信號(hào)燈

許多人以為，中國(guó)城市的擁堵是信號(hào)燈造成的。但這并非事實(shí)。無(wú)論在中國(guó)大城市還是中小城市，很少有一半以上的人自己開(kāi)車(chē)出門(mén)。更多的人采用其他出行方式，不受信號(hào)燈的影響或受其影響不大，如地鐵、自行車(chē)或步行等。

而媒體上批評(píng)信號(hào)燈并稱(chēng)其為交通“痛點(diǎn)”的觀點(diǎn)卻受到追捧。實(shí)際上，這是開(kāi)車(chē)出行的中產(chǎn)階層的痛點(diǎn)，他們是愿意支付無(wú)縫運(yùn)輸服務(wù)的主要潛在群體。

然而，如果只有信號(hào)燈得到改善，擁堵問(wèn)題并不會(huì)得到多少解決。信號(hào)燈在人們出行延遲中并不占主導(dǎo)因素。如果用百分比衡量，也不會(huì)超過(guò)20%，道路缺陷導(dǎo)致的通行瓶頸和經(jīng)常發(fā)生的走走停停以及小事故才是擁堵的主要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)城市內(nèi)的交通擁堵原因中，道路瓶頸約占40% ，交通事故約占25% ，城市內(nèi)道路施工約占 10% 。此外，錯(cuò)誤的交通信號(hào)燈方案引發(fā)的延誤約占 5%。根據(jù)杭州交警去年的內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，交通事故引發(fā)的擁堵約占70%。

互聯(lián)網(wǎng)公司瞄準(zhǔn)的信號(hào)燈，也許并非只為解決擁堵，而是從信號(hào)燈開(kāi)始，逐步切入并分享城市里巨量的數(shù)據(jù)，如道路上實(shí)時(shí)發(fā)生的事故情況，路段上準(zhǔn)確的實(shí)時(shí)車(chē)輛數(shù)和速度，信號(hào)燈的配時(shí)方案，地鐵的人流情況等等，但目前這些數(shù)據(jù)條塊分割難以獲得。

將“信號(hào)燈”或“路網(wǎng)不合理”作為擁堵理由，會(huì)贏得許多認(rèn)同。而將信號(hào)燈作為擁堵“痛點(diǎn)”提出，在我看來(lái)，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一種精心選擇，正當(dāng)且理由充分，也切合自身目標(biāo)。

中國(guó)傳統(tǒng)交通知識(shí)體系的缺陷

傳統(tǒng)的城市交通管理體系是分割的，交警、住建、城管、交通等各管一塊。同樣，中國(guó)傳統(tǒng)的交通知識(shí)也是分割的。許多講信號(hào)燈的老師不了解規(guī)劃的邏輯，傳授安全知識(shí)的老師不清楚交通政策的思路，等等。城市管理被分為不同部門(mén)，各自為政地提出需求。而追逐市場(chǎng)的學(xué)界和業(yè)界，在實(shí)踐中受到這樣條塊分割的需求引導(dǎo)，普遍主動(dòng)強(qiáng)化傳統(tǒng)知識(shí)的正當(dāng)性和邏輯，形成了面向管理者而非公眾需求的解釋和知識(shí)成果。

因此，用路者的利益必然無(wú)法得到保證。雖然，打通這些條塊分割的管理現(xiàn)狀并改善交通，是城市管理者迫切想要做的事，但在“想做”和“如何做”之間仍有很遠(yuǎn)的距離。打通所利用的舊機(jī)制，具體操作時(shí)可能會(huì)帶來(lái)相反的結(jié)果，經(jīng)常會(huì)變成固化各自利益的手段。譬如，政府投入越來(lái)越多的抓拍攝像頭，但交通控制效果改善有限，攝像頭的數(shù)據(jù)資源卻只能為一兩家部門(mén)獨(dú)享；又如，為了增加慢行系統(tǒng)而匆忙建設(shè)的項(xiàng)目，一些變成了沒(méi)有人氣的綠道，而與公交連接的慢行系統(tǒng)卻很難得到改善。因此，越治越堵也是可以預(yù)期的結(jié)果。

互聯(lián)網(wǎng)公司或許正注意到了這一點(diǎn)。與MaaS技術(shù)描述的未來(lái)大餅及實(shí)現(xiàn)難度相比，城市數(shù)據(jù)這塊大餅更為現(xiàn)實(shí)，技術(shù)操作也容易得多。中國(guó)交通行業(yè)傳統(tǒng)學(xué)者的缺陷，并非在實(shí)施細(xì)節(jié)上，而是在視野和格局，以及自我反省和更新上。后者恰好是互聯(lián)網(wǎng)公司的強(qiáng)項(xiàng)。滴滴智慧交通首席科學(xué)家劉向宏接受采訪時(shí)，就將滴滴定位為“賦能者”。這個(gè)定位正是格局上的。

而傳統(tǒng)交通業(yè)者在信號(hào)燈設(shè)置上，目前仍拘泥于是否符合規(guī)范、信號(hào)燈的倒計(jì)時(shí)是否合理等一些雞毛蒜皮的事情上，而非關(guān)注交通科學(xué)該有的思路和服務(wù)對(duì)象的需求，難免被互聯(lián)網(wǎng)公司私下嘲笑。

從交通工程的角度看，城市里的信號(hào)燈反映了城市規(guī)劃、路網(wǎng)合理性、土地利用、商業(yè)發(fā)展的問(wèn)題。而互聯(lián)網(wǎng)業(yè)者或許可以看到更多——從信號(hào)燈可以了解行人流、車(chē)流、城市活力以及背后的人。信號(hào)燈的合理性，并不是基于是否符合規(guī)范，而要看是否適應(yīng)人們的不同活動(dòng)方式。

“信號(hào)燈導(dǎo)致?lián)矶隆钡脑掝}，是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的直觀反映。了解擁堵，也會(huì)了解背后的城市經(jīng)濟(jì)。經(jīng)濟(jì)才是巨頭企業(yè)關(guān)心的問(wèn)題，而不是信號(hào)燈。

城市數(shù)據(jù)是誰(shuí)的

互聯(lián)網(wǎng)公司期望通過(guò)信號(hào)燈整合相關(guān)的城市數(shù)據(jù)，這無(wú)疑會(huì)給城市管理帶來(lái)很大好處。城市管理者或許會(huì)在意互聯(lián)網(wǎng)公司推出的擁堵排名。但實(shí)際上，這個(gè)排名游戲不值得關(guān)心，城市管理者需要關(guān)注的是，如何整合好自己的數(shù)據(jù)，并讓這些數(shù)據(jù)安全且有效地服務(wù)社會(huì)。

互聯(lián)網(wǎng)公司協(xié)助城市整理出來(lái)的數(shù)據(jù)，除了改善信號(hào)燈，還可以幫助城市管理者發(fā)現(xiàn)路網(wǎng)與商業(yè)布局中的問(wèn)題。這些數(shù)據(jù)，如果只有幾家公司使用，無(wú)疑會(huì)浪費(fèi)其價(jià)值，也會(huì)帶來(lái)不公平。

因此，城市管理者真正要關(guān)心的是，如何借助互聯(lián)網(wǎng)公司力量梳理好數(shù)據(jù)，并讓數(shù)據(jù)發(fā)揮更大作用。比如，把數(shù)據(jù)開(kāi)放給更多公司促進(jìn)產(chǎn)業(yè)扶持創(chuàng)業(yè)，或是用數(shù)據(jù)評(píng)估內(nèi)部缺陷而改進(jìn)服務(wù)。

無(wú)論對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司還是城市管理者，信號(hào)燈都只是一個(gè)比較好的由頭，而梳理好數(shù)據(jù)才是共贏的結(jié)果。借助數(shù)據(jù)，互聯(lián)網(wǎng)公司無(wú)論是改進(jìn)自身的打車(chē)、快遞或零售等服務(wù),或?yàn)槲磥?lái)的MaaS服務(wù)打下伏筆，還是幫助城市政府改進(jìn)城市建設(shè)城市管理，其中都有政府和企業(yè)共同的利益。這種努力也會(huì)帶來(lái)全社會(huì)的福利，這是一個(gè)皆大歡喜的過(guò)程。

不過(guò)，需要提醒的是，只有惠及整個(gè)行業(yè)和社會(huì)，才是根本目的。歡喜不應(yīng)僅屬于政府內(nèi)部和幾家公司。

如果數(shù)據(jù)整合的結(jié)果只提升了一方的能力，或只帶來(lái)幾家的利益，卻沒(méi)有邀請(qǐng)更多社會(huì)機(jī)構(gòu)參與，最終也許會(huì)損害社會(huì)的利益。城市數(shù)據(jù)終歸是用來(lái)服務(wù)城市居民的，城市數(shù)據(jù)也是全社會(huì)的數(shù)據(jù)，共贏是唯一的選項(xiàng)。

對(duì)待新技術(shù)的態(tài)度

中國(guó)城市雖有媲美世界頂級(jí)的硬件，但在城市管理、服務(wù)能力和知識(shí)積累等方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家城市相比仍有明顯差距。無(wú)疑，攜手企業(yè)改善城市，是可行的辦法。

不過(guò)，從已經(jīng)公開(kāi)的信息和發(fā)布的成果來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)公司也并非是這些行業(yè)的先知。目前許多觀點(diǎn)還不值一駁，一些成果也充斥著虛假的高科技感。譬如無(wú)法自圓其說(shuō)的擁堵排行榜，或者會(huì)在高速公路上主動(dòng)壓白色實(shí)線的自動(dòng)駕駛車(chē)。但是，對(duì)這些努力，仍要給予足夠鼓勵(lì)。

MaaS描繪的前景是一種無(wú)縫出行服務(wù)或運(yùn)輸服務(wù)，連接不同企業(yè)、地域和目的。MaaS一方面是集合人工智能、無(wú)人駕駛、地圖測(cè)繪、云計(jì)算這些新技術(shù)的服務(wù)應(yīng)用，另一方面是更為艱難的社會(huì)力量聯(lián)合和數(shù)據(jù)整合。要達(dá)成無(wú)縫，關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)有效和銜接精準(zhǔn)。

一些發(fā)達(dá)國(guó)家的城市，公共服務(wù)的數(shù)據(jù)已被政府整理并有序開(kāi)發(fā)，然后由企業(yè)提供精準(zhǔn)有效的服務(wù)，如公交車(chē)到站信息的準(zhǔn)時(shí)預(yù)告、地鐵口不同出行方式的零換乘零等待。這些公共服務(wù)為無(wú)縫出行提供了基礎(chǔ)。我們也希望中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的介入能改變城市一些機(jī)構(gòu)的不思進(jìn)取。

只是，目前在交通領(lǐng)域，經(jīng)常出錯(cuò)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，和勇于暢想的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，有時(shí)是同一個(gè)?？梢钥闯?，“說(shuō)的”和“做的”相差甚大。這一現(xiàn)象是傳統(tǒng)從業(yè)者難以明白的，但不妨觀察和鼓勵(lì)。而管理者的職責(zé)所在，是做好公平的市場(chǎng)規(guī)則，算好賬本，看好財(cái)政的錢(qián)。畢竟，相比口號(hào)和廣告，實(shí)實(shí)在在的出行便捷和舒適，才能帶給城市居民幸福感。

信號(hào)燈只是互聯(lián)網(wǎng)公司切入交通行業(yè)的道具之一，但其連接的盛宴永遠(yuǎn)是利益。出行便捷和商業(yè)利潤(rùn)，是新技術(shù)發(fā)展的真正目的，這對(duì)各方都同等重要。